Iga sõitja soovib sõita kiiremini ja kui leiate oma olemasolevast rattast rohkem jõudu või tippkiirust; ka seda ilma palju raha kulutamata, kes ei tahaks seda? Suurema võimsuse või tippkiiruse lahenduseks on keti/ketiratta komplekt. Saate täpse kasuprotsendi, mille saate enne muutmist arvutada.
Kas väiksem tagumine ketiratas paneb kiiremini minema?
Mida teeb väiksem esihammasratas?
Kas suurem ketiratas suurendab kiirust?
Meilt on neid päringuid nii palju kordi küsitud, et otsustasime kirjutada selle kohta üksikasjaliku juhendi.
Nii et vaatame, kuidas see maagiline uuendus töötab.
Kui otsite seost ketiratta ja kiirenduse/kiiruse vahel ning ei taha detailidesse sukelduda, siis siin on see teie jaoks:
Suurem tagumine ketiratas / väiksem esiratas suurendab kiirendust, kuid vähendab tippkiirust.
Väiksem tagumine ketiratas/suurem esiratas vähendab teie kiirendust, kuid suurendab tippkiirust.
See on nii lihtne. Ei mingit oletust. Vaatame nüüd hammasrattaid üksikasjalikult:
Turul on saadaval palju valikuid alates järelturu ECU-st (kütuse sissepritsega mootorratastele), suurematest karburaatoritest kuni õhufiltriteni ja mida mitte. Kõik *väidavad*, et tagavad palju rohkem võimsust ilma kütusesäästu või muude karistusteta. Täna tahame heita pilgu ühele sellisele modifikatsioonile, mis pakub seda, mida soovite. Ei mingit oletust selle kohta, kui palju sa võidad. See on lihtne matemaatika.
Ketirattad: mis see on?
Alustuseks mõistame mõningaid põhitõdesid selle kohta, mis on ketirattad. Hammasratas on hammasratas, mille hambad haakuvad keti lülidega. Igal kettajamiga mootorrattal on kaks ketiratast ja kett, mis ühendab mõlemat ketiratast. Väiksemat eesmist nimetatakse "juhiks", samas kui suuremat tagarattas nimetatakse "juhitavaks" ketirattaks.
Käigukasti väljundvõll on see, mis ühendub eesmise ketirattaga (juhiga) ja paneb selle pöörlema. Esihammasratas edastab jõu tagarattale keti ja tagumise ketiratta kaudu. Põhimõtteliselt määravad need kaks ketiratast viisi, kuidas mootori võimsus tagarattale üle kantakse.
Mis kasust ma räägin?
Kaks ketiratast pakuvad hämmastavat võimalust kas kiirenduse parandamiseks või tippkiiruse suurendamiseks. Füüsikaseaduste kohaselt toob ühe neist kahest muutujast ühe suurendamine kaasa teise vähenemise (sellest lähemalt hiljem).
Mis on Sprocketing?
Mootorratta ülekandearvu muutmist ketiratta muutmise teel nimetatakse ketirattaks. Kuidas te nüüd teate, kui palju võite muudatuste tegemisega võita? See on lihtsalt valem.
Kiirutamise teooria:
Lihtsamaks muutmiseks vaatleme jalgratast, millel on 1 hammas esirattal ja 2 hammast tagumisel ketirattal. Kuna kaks ketiratast on ühendatud ketiga, siis iga tagumise ketiratta pöörde korral teeb esiratas 2 pööret. (Teine viis selle väljendamiseks oleks esihammasratta 1 pööre, tagumine teeb poole pöördest)
Oletame, et tahan kiirendust suurendada. Saan kas suurendada tagumise ketiratta suurust või vähendada esiratta suurust. Oletame, et otsustasime suurendada tagumiste hammaste arvu 2 võrra (2 hambalt 4 hambale).
Pärast muudatust teeb esiosa iga tagumise ketiratta pöörde kohta 4 pööret (võrreldes 2 pöördega varu seadistuses). Vastupidi, see tähendaks, et 1 pööre eesmise ketiratta juures põhjustab tagumise ketiratta pöördeid 1/4=0,25. Kuidas see nüüd kiirenduse suurenemiseni viia?
Tagumise ketiratta hammaste arvu suurenemise tõttu on tagumise ketiratta üldläbimõõt suurenenud. Kuna kett sobib ketirataste servale, siis pikkus tagumise ketiratta keskpunktist (tagaratta telje keskosast) kuni tagumise ketiratta servani suureneks (suurenenud oleneb hammaste arvu suurenemisest). Pikkuse suurenemise tõttu suureneks tema saadav finantsvõimendus proportsionaalselt. Olete kindlasti näinud veokijuhte, kes kasutavad pikki hoobasid oma veoautode ratastelt poltide eemaldamiseks. Miks? Pöördemomendi suurendamiseks saavad nad rakendada. Siin kehtib sama põhimõte.
Selle modifikatsiooni teine mõju – kuna tagumine ketiratas on rattale paigaldatud, tähendab see, et ka tagumine ratas muudab ({{0}}.5-0.25 =) 0,25 väiksemaks. pöörded pärast muudatust. See tähendab ka seda, et iga käigu tippkiirus väheneb.
Aga kütusesäästlikkus?
Jätkame eelmisest näitest. Arvestades kiirust konstantseks (tagaratta pöörlemiskiirus sama), pöörleb esimene ketiratas nüüd kaks korda kiiremini, mis tähendab, et ma sõidan varasemast kõrgematel pööretel. Kõrgem pöörete arv tähendaks, et sama kiiruse säilitamiseks kulub rohkem kütust. See tooks kaasa kütusesäästlikkuse vähenemise.
Kõrgem pöörete arv tähendab ka võimsusvahemikule lähemale igapäevaste sõitude ajal (madalatel pööretel sõitmine), mis annab meile tunde, nagu oleksime parandanud madalamat pöördemomenti. Kuid tõsiasi on see, et mootor toodab endiselt sama palju pöördemomenti/võimsust kui varem. Mootori tekitatud pöördemoment/võimsus ei suurene. Ülekandearvu muutmisega oleme just suurendanud pöördemomenti, mida tagaratas surub alla.
